野牛、草豹、羚羊和牦牛

　　8 月末，北京还在暑热笼罩下，西宁已是早晚凉气逼人了，不过中午穿短袖衣的还是大有人在。一过昆仑山口，进入青南高原和羌塘草原，海拔就在 5000 米上下了。这一地区常冬无夏，基本上是无人区，也没有定居的居民，只有兵站工作人员。唐古拉山区尤为高寒之甚：最低气温零下 40℃，风力最大超过 12 级，每年 8 级以上大风的日子平均在 150－200 天，空气稀薄，含氧量仅为 46%，每年冰冻日达 331 天以上，为永久冻土带，冻土层厚度在 20 米至 300 米之间。

　　我从格尔木上青南高原的那天，格尔木戈壁滩上飞砂走石，不到南山口，连昆仑山峻峭的山影也见不着，风中还夹杂着几滴小雨。我心中窃喜：此行定会顺利，因为降水是柴达木盆地的喜事。一路行进中，云层渐渐散开，美丽的晚霞在天边展示着缤纷的五彩。不时一阵细雨，一阵冰雹袭来，展示了这里无常的天气。以前有一个战士留下的日记为证：

　　" 今天下了五场雨、三场雪、三场雨夹雪、二场雹子……"

　　我知道夏天过唐古拉还好一点，却也不敢怠慢：带棉衣倒不必要，但御寒却不可不准备。穿大衣在那里都不会嫌太热的。因而上装和下装都准备了组合式的，外衣裤一旦不够暖和，就可再套上夹层的运动衣裤以保暖。果不其然，子夜在唐古拉山口解放军雕像前休息，劲风吹来，若没有拉上拉链，寒风准会钻入衣服中。

　　到冬天，这里就更可怕了。前几年藏北那曲雪灾时留下了这样的文字记录。《喜马拉雅之谜》三位作者是这样描写其惨烈之状的：

　　……白雪皑皑，万籁俱寂。千万头牦牛被雪覆埋，都那样静静地挺立着，只露出一线黑脊和一颗头颅。浅雪山地上饿疯的羊群撕啃着帐蓬，撕咬着同类，鲜血淋淋，泼红白雪。野生动物群体逃亡，向公路靠近，向人类靠近，一群倒下去，又一群倒下去。挣扎着走近公路和人类的那些野牛、藏羚羊、草豹……都变得那般温驯，被救援的人类扶着、拖着，移向推开的雪巷和摆放着食物草料的空地上，动物王国的所有族群都崩溃了，灾难的野兽群也跨越了与人类的隔膜和鸿沟，期待着人类的相助……

　　只有在这种大灾难中，见人就躲得远远的野兽，才这样接近人类，连彼此伤害的动物们，也和睦相处了。常走青藏线的驾驶员江俊昆对我讲了他亲历的事：

　　每逢天特别寒冷时，高原上的黄羊，平常被人捕猎得已养成了见人就躲的习惯，此刻只要一见汽车停下，便会狂奔过来钻入车底，靠汽车辐射出的热量取一会暖。司机要开车了，怕压死黄羊而驱赶，往往要费很多事才能赶走。有一次大雪灾，路边挤满了平时见都见不着的黄羊、野牛、野驴和豹子、羊群，见人也不害怕了，等待军车和政府派出的车，在路边抛下一堆堆的草料和食物；食肉猛兽此时也温顺如绵羊。司机们走在这段无人区，见了任何生命都极为珍视，很少有趁人或趁动物之危的。

　　夏天过高原，我没有这种难得的机遇，只见到一只火红的野狐敏捷地从车前方穿过马路飞快地窜上小山。倒是可以见到成群牦牛。

　　牦牛既是青藏高原的象征，又是藏族牧业的象征。在我看来，更是西藏传统生活方式的象征：许多人家院墙上，门前堆着一层又一层黑褐色的牛粪饼以作燃料；帐篷用牦牛毛织成；牛皮鞣制成皮袍御高原的寒冷；牛奶中的酥油和奶渣可为饮料和食品（酥油茶），而且酥油在极闭塞地区还可成为一般等价物；牦牛还可驮运人和物；牦牛肉也供食用。

　　在高寒条件下，牦牛的抗寒抗病能力较羊高。一头 4 岁至 10 岁的公牦牛，可产 300 斤左右的肉，母牦牛每 2－3 年产一犊，3－4 年育成，除产奶，还可产肉 200－300 斤。

　　这就是说，牦牛活着时，其毛、奶可供人的衣食之需，可用作驮运，甚至其粪便还充作人类的燃料；宰杀后，其皮、肉也供人的衣食之需。只要加上外买一些青稞和砖茶，藏族牧民靠牦牛基本上就能过上汉族农民 " 三十亩地一头牛 " 的那种自给自足的生活。如此物质地、实用地看牦牛，确实是对牦牛的大不敬。对于青藏高原上的各族百姓来说，牦牛更是他们生活的伙伴。牦牛也是高原的主人。但是，严酷的高原生活，也确实是千百年这样物质地过下来的。无牦牛则无高原居民；而无高原居民，则牦牛无从繁衍壮大。野牦牛倒还是有，却越来越少了。

　　西藏的燃料极缺，牛粪饼是较普遍的乡村燃料，其状若硕大的烧饼，贴在院墙上晒干后堆在院墙上或门前，颇引人注目。以前那曲宾馆建成后，因缺乏燃料，取暖也烧牛粪饼。这可能创下中国之最了吧。就是在离拉萨最近的堆龙德庆县，民居处处能见到牛粪饼。看来，西藏的水能，太阳能和风能充分开发之前，牛粪饼还会存在下去。就是人们不再烧牛粪饼了，牦牛仍将永远存在下去，不然，青藏高原也就不成其为青藏高原了。

　　中国西部发展报 1994 年 12 月 1 日

　　从羌塘草原到拉萨河谷（下篇）

　　250 元旅费：从北京到拉萨

　　我从北京出发，经西宁、格尔木而抵达离北京足有 4000 公里远的西藏首府拉萨市，车票只花了 250 元，好多人听了都不相信：北京直飞拉萨需近千元，而从北京经成都飞拉萨，更需一千三百余元。北京至西宁一张软卧票就要花去不止 250 元，你这样简单就是天方夜谭了。

　　一点不假，从北京到西宁的硬座火车票花去 90 元；西宁到格尔木的长途汽车费 45 元；格尔木至拉萨的长途汽车费是 115 元，共计合我当时一周的工资和奖金。不过这是 1994 年的事。恐怕以后想这样省钱，也完全不可能了，因为近来火车票已经大大涨了价，而且还有可能再涨价，废弃价格计划后物价一般会趋于全面上涨。不过省钱的旅行方法还是有的是，只怕你不肯去找，或吃不了苦。对我而言，旅行的过程与旅行的目的地同样重要，甚至更重要：看沿途之所见正是相当于 " 读万卷书 " 的 " 行万里路 " 的目的。这比坐飞机沿途什么也看不见要强得多。更何况我还能籍此大致了解所经过地方的社会经济发展状况。

　　省了钱，就没法省时间。大家对此都清楚。北京到西宁坐火车，在途时间是两天；从西宁到拉萨也是两千公里，坐长途汽车的在途时间是三天。这哪像坐飞机一样朝发而夕至，午饭在北京吃了，晚餐时已在拉萨谈笑风生。

　　省了钱，就得忍受旅途的困顿、劳累和危险。北京至西宁的火车上，在拥挤不堪空气污浊而又闷热难当的硬座车厢中一夜无眠的劳顿不说，好歹在火车上还可以走动走动以解解乏。在西宁到格尔木和拉萨的长途汽车上，只要车不停，我就只能乖乖地以一种别扭的姿势坐在座位上，最多只能站起身来伸个懒腰。窗外掠过的单调风光，诸如戈壁、峻岭、沙漠，倒也有高原牧场、雪山、冰川及世界屋脊上的壮丽风光来替换。最要命的是沿途俱在高海拔地区。有些人到海拔仅 2300 余米的西宁就会感到不适。而我走的这一程，除西宁到格尔木一线近九百公里在海拔三千米上下外，格尔木至拉萨一线一千余公里，全在三千五百米以上；其中昆仑山口到羊八井，高度全在四千五百米以上，尤以不冻泉至安多一线为最，五百公里全在五千米上下，而在唐古拉山口，海拔竟高达五千三百米，含氧量还不到海平面的一半。我虽有过帕米尔高原红其拉甫大坂登上四千八百米的记录和在昆仑山东大滩攀上四千六百米高度而未有严重高山反应的经历，到了唐古拉山后也终于抵抗不住而发生呕吐。

　　在这五千米厚土之上，缺氧而偏头疼弄得我连窗外羌塘草原风光和藏北民俗也没情绪看。看吧，脑袋疼得厉害；不看吧，难得走这一路而错失良机又觉得亏。只好走中庸之道：闷头打个盹，隔一会儿强打精神探出头来向窗外张望一下。一路遭这样的洋罪，当然也怨我自己。早知道可乐类碳酸饮料在高原上喝了会让人恶心、反胃导致呕吐，加剧高山反应，说什么我也会带上茶水或白开水的。就这样晕晕乎乎地到了拉萨。一路上我十分担心在西藏一直如此下去，会使我前功尽弃，什么也看不成。弄得不好还会把小命送在西藏。

　　到拉萨西郊的汽车站，天色已黑。头晕脑涨中我也就放弃找人民日报记者站刘伟的意图，先登记车站招待所一个房间住下。找了一瓶开水，灌了些药片下肚，我就蒙头大睡了。待我醒来，已经是日上三竿了。定下神，我突然意识到，那些昏头昏脑的感觉，已经不知去向了。这可把我乐坏了。一切可以按原计划。到人民日报记者站刘伟那里蹭几顿饭自不在话下，自治区体改委的俞允贵（现在他已担任西藏社会科学院副院长，有三年没再见到他了。不过 1997 年 9 月末我在洛杉矶停留时，无意中在老美的电视上看见他受采访）陪我参观了布达拉宫，随后他和他的一位藏族同事索朗嘉错又领我到八廓街、小昭寺、大昭寺消磨了一个下午。我还独自一人到拉萨西郊的哲蚌寺去参观了大半天，还被在寺边看果园的小喇嘛阿旺强桑拉进果园吃了几个苹果。最令我意外的是居然在记者站看见了北京的熟人王祺元，原来她先生张木生在林芝代职当专员，她是探亲来了。木生是探索中国农村改革的先驱者之一，我认识木生。在那里我还碰见一个国内颇有名的女作家来送她的新作。我离开的前一天，刘伟的朋友赵牧也到了拉萨，要沾木生的光，进中国唯一不通公路的墨脱县。我临别时，与赵牧和另一驻藏记者小贺在拉萨河边聊到了天黑才分手。人民日报拉萨记者站真可以算是个人员和信息的交汇处。在拉萨呆一周，我觉得，虽未有时间去后藏的日喀则或东边的林芝，以后就是算是再没有机会到西藏，我总算是到过了而不再会遗憾。

　　既然身体毫无问题，我还是按原计划，从拉萨循原路经青藏公路返回。路上我加倍地收回了入藏时的 " 损失 "。我一路精神抖擞，毫无高山反应，沿途的景色看了个够不说，更因五道梁交通阻塞而因祸得福。这段路应是下半夜通过，什么也看不见。堵了车，司机停了发动机而合上了眼睛。一片沉寂黑暗中乘客也无事可干，乘安静赶紧睡觉。除了空气稀薄点，简直没有一个分贝的任何声音。待到凌晨汽车重新开动发出轰鸣把人闹醒过来时，高原上已是曙光初显，我得以清楚看到了唐古拉山北麓这缓缓而相当坦荡的五道山梁间的高原冻土荒漠草甸地带的地貌风光。这大概就算是对我入藏时头疼造成 " 损失 " 的额外补偿吧。

　　藏道之难，远甚于蜀道

　　唐朝大诗人李白从长安遥望秦岭横亘蜀道而不禁生叹，" 蜀道之难，难于上青天。"

　　如果说那时中国最难走的路是蜀道，那么当代中国最难走的，就是藏道了。五十年代中国修的第一条铁路，就是李白伤脑筋的蜀道：宝鸡翻越秦岭而至成都的铁路；继而襄渝、川黔、成昆诸条 " 蜀道 " 也被打通。

　　就算蜀道没有打通，入蜀不过是多费时日，多费脚力而已。只要不发生坠崖等意外事故，行人在路上走得好好地绝不会突然就死去。而这却是藏道上至今未绝的事，在西宁至拉萨间的两千公里的公路线上走了一个来回，这样的故事听了好几个。

　　曾在青藏公路上走过百余次的西宁客运公司驾驶员江俊昆先生回忆说，八十年代中期，他的同事就发生过一辆车上一下子死了十个人的不幸事件。倒不是因为翻车或撞车，而是高山反应，高寒缺氧所致。从青海入西藏的车，一般都是下午从格尔木出发，过昆仑山口后不久就近黄昏了。也正是从这里开始路程一直在五千米上下，直到天明下了唐古拉山口后到藏北重镇安多为止。晚上，乘客们多半因瞌睡或缺氧而昏昏沉沉。待到天明，司机请乘客下车方便并打尖吃饭时，这才发现有十位乘客一点动静也没有。江的同事顿感不妙：以前也曾发生过个别乘客体质不适应高山缺氧而在夜间行车中无声无息死去的事。一摸额头，冰冷如铁，鼻息全无，显见是夜间行车中发病，而同行乘客或睡意已浓，或自己头痛欲裂而自顾不暇，没人注意中去世的。

　　江俊昆说，他的这位同事创了记录。为此他不得不在藏北那曲停留三个月，等待死者家属入藏处理善后。

　　走这条路有经验的乘客，一见汽车在这片高寒之地抛锚，且没有希望很快就能修好的，往往毫不犹豫地放弃已买的车票，另掏一笔钱，截住一辆过路车，赶紧离开这片不适合人类生存的土地：五道梁、沱沱河、唐古拉山口，即使盛夏也冰冷如冬，天气无常。穿着单衣稍微停留驻足，就会让人冻得发抖。高原缺氧又使人失去活动能力。在这里倘若感冒，会让人大惊失色：感冒会导致肺水肿、呼吸困难，很容易就送了命。难怪人们说什么也绝不愿在此停留。而且这里除了兵站的军人，也没有定居的居民。有个乘客初上此路，不知利害，遇到汽车出故障干等下去。孩子得了病、缺氧、冻饿而死；妻子伤心过度，不小心染了风寒也随孩子而去，自己最后只好含泪离去。

　　走这条路，我知道高山缺氧反应绝对避免不了，1988 年我在塔什库尔干的红其拉甫山口，仅为 4800 米，就有过高山反应导致呕吐。这次要在 5000 米高程上走数百公里，更要翻越 5300 米的唐古拉山口。为防不测起见，在包里塞了两管医用纯氧气。我坚持不到万不得已决不使用的原则。因为在那里吸了氧，很可能就再也离不开氧气了：一路爬升所获得的耐缺氧能力就算完蛋。基于这个原则，在头疼欲裂时我也咬着牙硬挺了过来。而且同车的旅伴很少有发生高山反应的，更没有看见别人吸氧。侥幸，氧气没用上，也不过是呕吐一次而已。对此我已极为满意：经历了高原的考验，我身体内的各个 " 部件 "、" 零件 " 运转还算正常。

　　你看，蜀道的旅客会碰得到青藏公路上曾经发生，而且仍在发生的事吗？他们会用得着氧气吗？他们用得着迅速离开汽车抛锚的地方吗？藏道之难，远甚于蜀道。李白再生的话，他肯定会同意我这个结论的。

　　中国西部发展报 1994 年 12 月 7 日